当前，我国新能源汽车产量和保有量都已超过全球总量的一半，与此同时，新能源动力蓄电池正在进入规模化退役期，预计2020年累计退役量将超过20万吨。这些电池假如处置不当，带来的环境影响、安全隐患和资源浪费都是惊人的。

　　八月一日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》正式执行，这让我国动力蓄电池回收的问题再次进入公众视野。

非法回收大行其道，正规公司喊“缺粮”

　　在今年的全国两会上，全国人大代表、河南济源市市长石迎军呼吁解决动力蓄电池回收问题。他透露，全国每年出现超500万吨废铅酸蓄电池，假如不能科学回收，将会成为严重的环境污染隐患。

　　这两年，随着国家对这种行为的打击力度加大，废旧蓄电池的回收乱象有所收敛，但其背后所存在的深层次问题并没有得到彻底解决。

　　一位从事蓄电池回收的公司家就曾直至其弊端：由于政策缺失等多方面原因，现在蓄电池在回收和拆解处理上存在较大的问题，每年全国有几十万吨废旧蓄电池去向不明，整个回收体系处于相对无序状态，行业中非法回收、非法冶炼大行其道，废蓄电池回收市场长期由“游动回收商贩”控制，废电池大量流向非法小冶炼作坊，形成了完整的体外循环“地下产业链”……

　　与此同时，正规的回收公司难有竞争力。

　　据了解，特别是在局部人口密集地区，废蓄电池成为再生公司争先竞价购买的资源。一些无正规环保设施的非法地下再生公司争先抢购，由于非法的处理公司不含税交易，且无污染处理成本，可以提高原料收购价格获得更大的竞争空间，导致正规再生公司面对“缺粮”的尴尬局面，无法与非法产业链竞争，最终形成“劣币驱逐良币”的局面。

　　石迎军曾以河南豫光金铅股份有限公司为例，证明正规回收公司难以有效发挥用途。据悉，该公司从2003年成立废旧蓄电池回收公司，年回收处理废旧铅酸蓄电池54万吨。但是，因建设废旧铅酸蓄电池回收网络成本高、难度大等原因，生产线面对着开工率严重不足的困境。

　　这也得到了工信部所属研究机构赛迪研究院的证实。从该单位获得的数据显示：京津冀地区废蓄电池回收80%掌握在非法社会源渠道，正规电池生产公司回收量非常小，且正规再生铅公司80%的原料都来自非法社会源渠道。

　　废铅酸电池被拆解后的酸液中包含铅泥，在冶炼过程中又会出现铅渣，处置不当就会污染土壤与地下水。目前正规电池生产公司和再生铅公司生产线大都采用先进技术和设备，环保标准高，但小作坊的回收则处于无序状态。

　　在一些不规范的废铅酸蓄电池回收点采访发现，大量废铅酸蓄电池利用各种车辆随意装运，其存贮场所大多较为简陋，有的甚至露天堆放，很少有环保措施。回收商贩对电池进行随意拆解，铅酸液体倾倒一空的现象更是司空见惯。而这些不规范回收的废铅酸蓄电池，一般还会倒卖给小冶炼厂或者小作坊，专业处理无从谈起。

不再重蹈电动自行车废旧电池回收的覆辙

　　工信部供应的数据显示，截至目前，我国新能源汽车累计产量已超过210万辆，而且这一速度还在快速新增中。经过几年的快速扩张，我国已经成为世界最大的新能源汽车动力蓄电池生产和消费国。

　　随着我国新能源汽车产量不断扩大，动力蓄电池的回收利用问题逐步凸显。据估算，到2020年后动力蓄电池将逐步进入规模化退役期。实际上从2018年开始，首批新能源动力锂离子电池就开始进入报废阶段。

　　动力蓄电池退役后，如处置不当，随意丢弃，会给社会带来严重的环境影响和安全隐患。

　　在这方面，电动自行车的废旧电池已经有了切肤的教训。

　　根据工信部今年年初公布的数据，我国电动自行车行业经过20多年的发展，取得了显著的成效，产业规模跃居前列，年产量3000多万辆，目前全社会保有量约两亿辆。但是，多年来，其废旧电池，尤其是其中的蓄电池始终没有得到很好的回收利用。

　　“在吸取了电动自行车电池回收不畅、污染严重的教训后，我国新能源汽车动力锂离子电池回收体系将更完善，相关法规也更加有针对性。”工信部赛迪研究院的一位专家告诉《工人日报》。

　　今年以来，我国新能源汽车动力锂离子电池回收受到了各方关注，其相关政策也开始落实。多位专家表示，一系列政策措施的出台，表明我国在新能源汽车动力锂离子电池回收领域的布局具有更好的前瞻性，回收体系的完善有望加速。

“让正规公司有动力，让违规者付出代价”

　　据赛迪研究院相关负责人介绍，废旧蓄电池的回收还存在法律上的限制。

　　比如，目前新修订的《危险废物经营许可证管理办法(修订草案)》尚未落地，根据现行规定，危险废物经营许可证包括：危险废物综合经营许可证和危险废物收集经营许可证。其中危险废物综合经营许可证公司申请难度大、周期长，而现有的危险废物收集经营许可证无权回收废蓄电池，导致废蓄电池的回收方式基本上是以地下活动为主，政府难以实现源头管控。

　　此外，非法个体户通过人工拆解及无任何环保设施的冶炼，造成环境污染的同时存在偷税漏税情况，导致其生产成本低，利润高。据了解，这些问题的存在都在很大程度上制约了我国电池回收的规范化。

　　“工信部等部门提前规划并采取措施，可以在源头上预防类似的事情发生。”赛迪研究院相关负责人表示。

　　实际上，在《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中，对生产公司的后期回收责任提出了更高的要求，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产公司承担动力蓄电池回收的主体责任，相关公司在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任。

　　工信部副部长辛国斌强调，下一步工信部将研究制定有利于动力蓄电池回收利用的配套政策措施，加强与现有支持政策的衔接，积极鼓励和引导社会资本参与动力蓄电池回收利用。他强调汽车生产公司要落实生产者责任，加快建设回收服务网点，各相关公司要履行责任，确保动力蓄电池有效回收利用。

　　“治理动力锂离子电池回收难题，必须采取市场引导和政府治理相结合的方式，让正规公司有动力，让违规者付出代价。”赛迪研究院一位研究员说。

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