法国时高工业蓄电池-时高蓄电池 us-Home Page

造成新能源客车销量迅猛增长的主要原因在于补贴。目前插电式混合动力客车统一补贴25万元/辆，6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆，8-10米纯电动客车补贴40万元/辆，10米以上的补贴50万元/辆，再加上地方政府1:1的配套补贴，新能源客车可以获得的补贴最高金额为100万元。

相比之下乘用车的补贴就少得可怜，目前政策是续航里程为100-150公里的纯电动车补贴2.5万/辆，续航里程为150-250公里的纯电动车补贴4.5万/辆，续航里程为250公里以上的纯电动车补贴5.5万/辆，叠加地方补贴的话，一辆纯电动乘用车最高获得补贴仅为11万元。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新能源汽车中，80%的补贴都补给了客车，剩下的10%补贴给了专用车，乘用车没拿多少钱，只拿了几十亿，客车至少拿到800亿。

补贴双刃剑

2012年，国务院就通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，其中提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。www.saphirdc.com

织梦好，好织梦

在当时看来，这些数字都遥不可及，但是政府通过补贴政策带动了新能源汽车的快速发展，去年新能源汽车虽然没有达到50万辆，但是按照目前的增长速度来看，2020年产销500万并非不可能实现。

为促进新能源产业发展，2015年国家和地方针对新能源车的补贴300多亿元，虽然部分企业为获取补贴采取不正当手段，但是对于大部分新能源汽车生产企业来说，补贴仍是维系生存和发展的血液。

通过国家和地方的财政补贴，可以使车企扭亏为盈。据众泰汽车公布的财报，2015年该公司获得新能源补贴金额为11.41亿元，但当年的净利润为9.68亿元，净利润远低于当年所得补贴。宇通客车发布的2015年年报显示，去年该公司净利润为35.35亿元，同比增长23.31%，当年获得的补贴高达68.57亿元，接近净利润的两倍。

但是国家给予新能源汽车的补贴标准将逐年提高，同时补贴额度将逐年减少，地方补贴也可能相应减少，企业如果不能提升技术、降低成本，当政府不再输血时必将被市场淘汰。

法国时高蓄电池PLATINE12-24

法国时高电池主要技术特点 
·时高电池和附件只在法国OUTARVILLE原厂生产，军工品质，是信心的保证。 
·采用专利的彩色高抗冲击全阻燃聚炳烯材料作为电池外壳，阻燃等级大于28％LOI最高标准，水气渗透率极低，维护极少，寿命更长，同时增加了防伪功能，保证电池的质量。 
·外壳侧面采用厚实的竖状一体化加强筋，杜绝中小容量电池常见的鼓胀现像。 
·无需专门的电池柜或电池室，野外适用而并不影响其电气性能。 
·电池顶部设有专利的安全阀外气体再复合机构，电池内部不能复合的气体通过再复合机构的氧过量原理全部吸收，使电池没有有害废气和酸液排出，因而可以直接装置在机房控制室内，产对人体没有任何。 
·蓄电池采用人性化设计，每个蓄电池均装有提手，以方便携带、安装和维护 
·采用铅锡钛专利合金作为电池的极板材料，使中小容量蓄电池的放电性能和稳定性达到最佳状态。（适量的锡有助于加强极板强度，银改善极板放电性能，钛有助于廷长极板寿命）
·军工品质的时高系列电池，是小容量密封电池中的顶给产品，可满足EUROBAT条例中的最高限要求，正常使用情况下无需均充，极大地减少了维护工作量。 
·时高专为恶劣使用环境或重要场所使用设计，野外适用，因而维护量绝少。 
·经高温加速测试其浮充寿命达到全球中小容量电池的最长15年. 
·由于气体复合均匀控制技术、专利合金极板技术、槽式化成控制技术、加液工艺等手段的采用，时高电池性能均匀性极佳，完全符合UTE NO NFC15-100的最高限。在今后扩容改造地，无论串联、并联或串联混合连接,均能保证整组性能的稳定。而无需再投资更换新电池。 
·时高各系列电池符合中国资讯产业部和中国电力部相关标准的最高条例规定。2.法国时高蓄电池系列产品
·GRANIT系列12年寿命胶体密封蓄电池

法国时高蓄电池PLATINE12-24法国时高蓄电池PLATINE12-24

9月1日起三类新能源车将免征购置税，可以预见，随着免征购置税政策的实施，新能源车将迎来发展的大好时机，特别是电动汽车以行驶过程无污染和众多车企积极参与的先发优势，销量将会有大幅度提升。

不可否认，经过近些年的发展，纯电动汽车已成为众多车企发展新能源车的主要路径，但发展方向是否准确尚无法得知。

在国内各车企大干快上电动汽车的同时，日本已经在发展燃料电池技术。有报道称，日本于2015年拟将氢燃料电池汽车投放市场;2016年，氢能源动力巴士投放市场;2017年，专业用氢能源动力汽车投放市场;2020年氢能源汽车燃料耗费价格与混合动力汽车基本持平。截至目前，虽然无法确认电力还是燃料电池，或是其他种类的能源会是未来汽车的动力来源，但日本发展燃料电池技术这一行动已经在提醒我们，发展新能源车不应止步于电动。

不可否认，国内各车企在电动汽车领域有了一定的积累，其研发的电动汽车较几年前也有了长足进步。同时，消费者对电动汽车的接受程度也有了大幅提高。北汽新能源方面介绍，自其6月启动卫蓝先锋活动以来，两个月订单超过1000辆。但有一个事实无法回避，即今年上半年北京市电动汽车上牌只有600多个，而配置的指标有9382个，两个数字之间巨大的落差主要是充电桩安装受到多种因素制约。

内容来自dedecms

其实，无论是储能技术还是配套设施等方面，电动汽车还不成熟，目前来看它仅是新能源车的一种尝试，既有技术上的瓶颈，又有推广中的难点，大规模发展电动汽车风险可谓巨大。虽然可以用大规模生产推动产业进步来解释，但大多数车企均在电动汽车上发力，还是有些操之过急，新能源产业有跑偏的危险。

这方面我们应借鉴日本的方法其在混合动力有了一定的积累后，又开始发展燃料电池技术，这可以解读为技术储备，也可以解读为未雨绸缪。一个汽车发达国家尚且如此，那么在汽车行业亟须提高的我们更应有忧患意识和前瞻的视野。当然，这不应是某一个或几个企业的个体行为，而是顶层设计中除鼓励发展电动汽车之外，也应鼓励包括燃料电池在内的其他新能源技术。而国内车企做事往往喜欢一哄而上，这就更需要有相应的路线图，以不违背市场原则的前提下，为新能源车的发展提供更多方向。

其实，相较于电动汽车，燃料电池汽车的推广更为方便，受到的制约也更少;而随着科技的进步，相信还有更好的、更便于推广的技术出现。当然，无论是纯电动、燃料电池技术，还是其他解决方案，都应受到足够的重视和发展，过于侧重某种技术可能会错失未来，毕竟谁也无法预测科技的发展。