轿车蓄电池检修

1．蓄电池是如何存电、充电和放电的

汽车上普遍使用的是铅酸蓄电池，其核心部分是极板和电解液，如图4-1所示。

蓄电池放电时其内部的变化情况如图4-2所示。放电过程中，正负极板上的活性物质PbO₂和Pb会逐渐转化为PbSO₄。电解液中的硫酸(H₂SO₄)减少，水(H₂0)增加，其密度下降。

蓄电池充电时其内部的变化情况如图4-3所示。充电过程中，正负极板上的PbSO₄被逐渐还原成活性物质PbO₂和Pb。电解液中的水(H₂0)减少，硫酸(H₂SO₄)增加，因此电解液的密度上升。

实际蓄电池为增大其容量，正负极板都是由多片并联而成。正负极板组相嵌安装，在其中间有一层绝缘的隔板，以防止正负极板短路。一正负极板组构成一个单格电池，其标定电压为2V，因此，一个额定电压为12V的蓄电池，就要有6个单格电池串联。传统的连条外接式蓄电池的结构如图4-4所示。

2．如何检查蓄电池的放电程度

铅蓄电池通常采用密度计测量电解液密度来估算放电程度。电解液密度用吸式密度计测量，如图4-5所示。先吸入电解液，使密度计浮子浮起，电解液液面所在的刻度值即为密度值。由于温度对电解液的密度也有影响，因此在测量密度的同时，应测量电解液的温度，并将实测密度值换算到20℃时的密度：

ρ₂₀=ρ_t+0.00075(t-20)

式中ρ₂₀--温度为20℃时的密度；

ρ_t--实测的密度；t--实测的温度。

将测得的实际温度的密度值与标准密度进行比较，一般密度每减小0.01，相当于铅蓄电池放电6%左右。

一般规定冬季放电达25%、夏季放电达50%时，就应将铅蓄电池拆下进行补充充电，严禁继续使用。

用高率放电计测量蓄电池的单格电池电压也可检查放电程度。

高率放电计由一个3V直流电压表和一个定值放电电阻组成，如图4-6所示。测量时将高率放电计两叉尖紧压在单格电池的正、负极桩上，在5s内准确读取电压表指示值。

高率放电计只适用于单格电池连条外露于电池盖表面的电池，对于目前广泛使用的塑壳连条内藏式(蓄电池表面只有蓄电池正、负极桩)蓄电池则不能使用。

3．为什么要注意经常检查蓄电池电解液液面

蓄电池在充放电过程中电解液温度升高，水蒸气被蒸发外冒，另外，充电终了时，若继续充电，便使电解液中水分解，产生氢气和氧气。也将损失一部分水分，故使用中的蓄电池电解液液面会降低。

液面过低，极板露出液面，得不到充放电，使外露极板硫化，严重损坏极板，故要经常检查蓄电池电解液液面。液面高度不够时，应加注蒸馏水。

注意：除非确知液面降低是由于电解液溅出所致，否则任何情况下严禁添加电解液。

4．轿车使用哪种型号、规格的蓄电池，蓄电池的附件有哪些

轿车蓄电池为12V，负极搭铁，型号L1-200A-12V，最大允许放电电流为265A。有Fulmen，，Steco等不同的牌号。其中牌蓄电池为免维护密封式蓄电池，其放电程度和液面通过观察蓄电池上的检视孔的颜色来检查，如图4-7所示。

这种全封闭式蓄电池其内部有一小密度计，当蓄电池电解液液面密度正常时，小密度计的位置可使检视孔呈绿色，表示蓄电池存电充足，可继续使用；当电解液密度过低时，检视孔观察到的呈黑色，表示蓄电池需要补充电；当液面过低时，从检视孔则观察不到颜色。

富康轿车蓄电池的附件如图4-8所示。

5．蓄电池的常见故障有哪些

(1)极板硫化。蓄电池长期处于放电状态或充电不足状态下放置时，在极板上会逐渐生成一层白色粗晶粒的硫酸铅，正常充电时，它不能转化为PbO₂和Pb，称为硫酸铅硬化，简称硫化。

这种粗粒的硫酸铅堵塞极板孔隙，使电解液渗入困难，容量降低，且硫化层导电性很差，内阻显著增大，起动性能和充电性能下降，大大影响了蓄电池使用寿命。

硫化的主要原因是：

①充电不足的蓄电池长期放置时，当温度升高时，极板上一部分硫酸铅溶于电解液中，在温度下降时，溶解度随之减小，部分硫酸铅再结晶成粗大颗粒的硫酸铅，附在极板上，使之硫化。

②蓄电池内液面过低，极板上部与空气接触而氧化(主要是负极板)，在汽车行驶中，由于电解液上下波动与极板氧化部分接触，也会生成粗晶粒的硫酸铅，使极板上部硫化。

③电解液比重过大或不纯，气温变化大都能使极板硫化。

(2)自行放电。充足电的蓄电池，放置不用，会逐渐失去电量，这种现象称为自行放电。对于充足电的蓄电池，如果每昼夜容量下降超过2%就是不正常现象，会影响蓄电池的使用寿命。

自行放电的原因主要有：

①电解液不纯，杂质与极板之间以及沉附于极板上不同杂质之间形成电位差，通过电解液产生局部放电。

②从蓄电池中溢出的电解液堆积在盖板上，使正负极桩间形成通路。

③极板活性物质脱落，下部沉淀物过多使极板短路。

④电池长期放置不用，硫酸下沉。下部比重比上部大，极板上下部产生电位差引起自行放电等。

蓄电池自行放电不仅直接影响蓄电池的正常使用，还使蓄电池因长时间亏电而容易造成极板硫化。

(3)极板短路。隔板损坏、极板拱曲或活性物质大量脱落都会造成极板短路。一旦极板短路，将直接造成蓄电池不能继续使用。

(4)活性物质脱落。主要指正极板上PbO₂的脱落，这是蓄电池早期损坏的主要原因。

(5)极桩烧熔。在使用过程中蓄电池的正极桩或负极桩突然被烧熔，使得蓄电池向外输出电路断路。蓄电池烧熔一般是由于蓄电池极桩上的线夹松动。在蓄电池大电流放电时(如起动时)，松动处出现电弧放电造成的。

6．蓄电池在使用与维修中应注意些什么

(1)安装更换方面

1)安装蓄电池时，必须将其牢固地放置在汽车原设框架内，并塞好防震垫；

2)连条和极桩应清除氧化层并涂上凡士林防腐；

3)保证接线头紧固，接触良好；

4)拆装、搬动应轻而稳；

5)搭铁极桩应与发电机一致，不得接错；

6)接线时必须先接火线后接搭铁线，拆线时相反。

(2)例常保养方面

1)保持加液孔螺塞上的通气小孔畅通；

2)经常清除铅蓄电池盖上的灰尘泥土，擦去蓄电池盖上的电解液；

3)定期检测电解液液面的高度，使之维持在标准范围内，一般要求每10天检测一次，夏季可每隔5天一次，冬季每隔15天一次；

4)汽车每行驶1000km，或夏季行驶5-6天(冬季行驶10-15天)检查放电程度一次；

5)每月或每两个月从车上拆下进行一次补充充电操作；

6)严格执行电解液换季换地区的相对密度调整。

(3)正确使用方面

1)严格按规定使用起动机，不要过于频繁地起动；

2)不要大电流充电或过电压充电，实践证明，充电电压增高10%-12%，使用寿命将缩短2/3左右；

3)避免铅蓄电池过放电和长期处于欠充电状态下工作；

4)放完电的蓄电池，应在24h内充足电；

5)尽量避免铅蓄电池长期处于小电流放电情况下工作。

(4)冬季维护方面

1)加蒸馏水时，必须在充电状态中进行；

2)气温低于O℃时，应采取保温措施，室外长时间停车时，将铅蓄电池搬入不低于5℃的室内放置；

3)电解液相对密度应调整在保证不致结冰的前提下，取用偏低值，一般不得大于1.285；

4)注意经常保持铅蓄电池的充足电状态，避免大电流放电和欠充电。